N LIMITS RODEN

                                            Tuning

 

                                             Start Adres Links Tuning

                                                       

                                                

DYNOSTAR TESTBANK

Om een motor optimaal te kunnen afstellen is een testbank onmisbaar. Hier kunnen de omstandigheden gelijk worden

gehouden en is vol gas rijden geen probleem.

Er word veel tijd bespaard, na een verandering kan er direct weer worden getest, en alle gegevens worden opgeslagen

en kunnen nauwkeurig met elkaar vergeleken worden om zo tot het beste resultaat te komen.

Een verschil in topvermogen van enkele pk's is op de weg niet voelbaar, maar wel duidelijk in een grafiek te zien.

Als de afstelling100% moet zijn is het werken met de testbank sneller en betrouwbaarder.

Voor het inregelen van een injectiemodule zoals POWERCOMMANDER of RAPID BIKE is een testbank nodig die naast

dynamische ook statische metingen kan verrichten. Deze belaste metingen waarbij de motor op een vast toerental wordt

gehouden, bij verschillende gasstanden, zijn op de DYNOSTAR testbank via een te wijzigen programma automatisch uit te voeren.

Op deze manier word de complete injectiemap doorlopen en en kan dus voor de individuele motor optimaal worden aangepast.

Dit is zeker bij een niet standaard motor, waarbij b.v. een andere uitlaatdemper  is gemonteerd, de methode om de afstelling

te corrigeren, maar ook een standaard injectiemotor kan hiermee verbeterd worden. Dit omdat over het algemeen de motoren

vanaf de fabriek vanwege emissie en geluidseisen niet optimaal zijn afgesteld.             

                                                                   

                                                                 

 

                                               

INJECTIEMODULES

Er zijn verschillende merken modules, maar de meest gebruikte zijn die van RAPID BIKE en POWERCOMMANDER. Deze hebben uitgebreide

mogelijkheden en kunnen naast de brandstofmap ook vaak de ontstekingsmap aanpassen. Bij een aantal modellen is met de RAPID BIKE module

de toerentalbegrenzer te veranderen. Een ander groot voordeel van deze module is de mogelijkheid om deze over te zetten naar

een volgende motor. Via een nieuwe verbindingskabel is dit eenvoudig te realiseren.

                                                                      

Carburatiekits

De bekende Dynojet kits worden hier al meer dan 13 jaar met grote regelmaat ingebouwd en afgesteld. Deze zorgen vooral

voor een vloeiender vermogensafgifte en een betere gasreactie. Afhankelijk van het motortype en soort uitlaatsysteem is er

een lichte tot grote vermogenswinst te verwachten. Een Yamaha R1 voorzien van een racesysteem en Dynojet kit levert

ongeveer 8 tot 12 pk ahw meer. Naast Dynojet worden in sommige gevallen ook Mikuni kits gebruikt.

                                                                                                      

Enkele voorbeelden:

 

Tuning Yamaha XJR 1200/1300

 

Voorbeeld XJR 1200

 

Modificatie 1; in- en uitlaatsysteem

 

Om een vermogenswinst van ong. 20 pk ahw te bereiken en bijna evenveel kilo s te verliezen zal het originele uitlaatsysteem vervangen

moeten worden door een goed racesysteem. De standaard luchtfilterkast zal plaats maken voor 4 losse filters (K&N).De carburateurs

worden opnieuw afgesteld met eventueel gebruik te maken van een carburateurkit. Met deze aanpassingen bedraagt het vermogen

ong.115/120 pk ahw. Het maximum koppel is dan gestegen tot ong.115 nm.

 

 

Modificatie 2; cilinderkop

 

 Door verbetering van de doorstroming van de  kanalen en het bewerken van de verbrandingskamers kan het vermogen met nog eens

zo n 15 pk ahw worden verhoogd. Het koppel komt dan op ong.125/130 nm ahw. Nu zal de motor ook in de hogere versnellingen goed

doorlopen en is de afbouw in de hoogste versnelling minimaal. Waar de motor in standaard vorm nog zo n 15 pk afbouwt is dat nu nog

maar 3 a 5 pk. Deze toename wordt bereikt met de standaard nokkenassen en kleppen .De timing van de nokkenassen is aangepast en

de kleppen zijn bewerkt.

 

Modificatie 3; nokkenassen

 

Om richting de 150 pk te komen is de volgende stap de nokkenassen te vervangen door sport of racenokkenassen. In tegenstelling tot mod. 2

word er wel wat koppel bij lagere toerentallen ingeleverd maar dit word bij hogere toerentallen ruimschoots goed gemaakt.

Door de nokkenassen een bepaalde timing te geven kan het koppel onderin verbeterd worden maar dit kan tot gevolg hebben dat er iets

topvermogen wordt ingeleverd. Een andere mogelijkheid om het koppel te behouden of zelfs te vergroten, is natuurlijk de cilinderinhoud te

vergroten wat bij een XJR1200 eenvoudig kan, dit in tegenstelling tot de XJR 1300 vanwege de gecoate cilinders.

 

Modificatie 4; cilinderinhoud vergroten

 

Het standaard cilinderblok van de XJR 1200 kan 2mm vergroot worden zodat de inhoud stijgt tot 1250 cc. Als dan bij modificatie 2 de

standaard kleppen worden vervangen door kleppen met een grotere diameter zal het vermogen stijgen tot 160/165 pk ahw zonder koppelverlies

bij lagere toerentallen. De maximale cilinderinhoud is 1380 cc waarbij de boring dan 83 mm bedraagt wat tot gevolg heeft dat de cartergaten

vergroot moeten worden om plaats te maken voor grotere bussen.

 

Al deze tuningsmogelijkheden kan het motorblok met gemak aan er van uitgaande dat het lagerwerk zich in goede staat bevindt.

Er is een uitzondering namelijk de koppeling. Deze heeft het na modificatie 1 al moeilijk en moet dus aangepast worden. De standaard diafragmaveer

kan verzwaard worden en er is een ombouw naar gewone veren mogelijk.  

 

 

 

Tuning KAWASAKI  ZRX 1100/1200

 

Voorbeeld ZRX 1100, voor de 1200 ong. 15 pk hogere waarden

 

Modificatie 1; uitlaatsysteem [race] dynojetkit stg 3

 

De Kawasaki ZRX 1100/1200 is nogal beperkt in zijn vermogen door een geknepen in- en uitlaatsysteem. Door het uitlaatsysteem te vervangen

door een racesysteem van een merk uit het topsegment  [ b.v. Akrapovic, Yoshimura] is een vermogenswinst te bereiken van ong. 8 pk ahw.

Dit wordt nog met de standaard afstelling van de carburateurs bereikt welke dan ook  niet het maximale uit het racesysteem haalt.

De standaard afstelling is te arm voor zo"n systeem. Door een Dynojetkit te monteren kan de afstelling geoptimaliseerd worden.

Als dan tegelijkertijd het luchtfilterhuis wordt vervangen door 4 losse filters bedraagt de vermogenswinst ong. 20 pk ahw.

De motor loopt dan ook goed door bij de hogere toerentallen wat in de standaard uitvoering niet het geval is.

De topsnelheid stijgt met ong. 20 km/uur.

 

 

 

 

Modificatie 2; nokkenassen

 

Na mod.1 is dit de volgende en eenvoudigste stap. De standaard nokkenassen zijn nogal tam en zijn vooral bedoeld om de motor

een sterk onder- en middengebied te geven. Een nadeel hieraan is dat de motor het bij de hoge toerentallen laat afweten.

Na mod 1 is dit al een stuk verbeterd, [ de motor loopt in de hogere versnellingen tot zo"n 9000/9500 toeren door]

maar door een andere set nokkenassen gaat de motor met gemak naar het toptoerental. Hierbij blijft het vermogen stijgen tot de

toerenbegrenzer ingrijpt bij ongeveer 11000 tpm op de teller. Deze modificatie geeft ong.12 pk winst en is samen met mod 1 goed

voor 30 a 35 pk meer dan standaard. Hiermee komt een ZRX 1100 aan ong.130 pk ahw.

 

Modificatie 3; cilinderkop flowen

 

 

Deze modificatie kan ook na mod 1 worden gedaan.

De cilinderkop wordt in eigen huis bewerkt waarbij de kanalen en de verbrandingskamers worden aangepast. Ook de kleppen ondergaan

een behandeling en worden opnieuw ingeslepen. De nokkenastandwielen worden verstelbaar gemaakt zodat de timing kan worden veranderd.

Om de compressie te verhogen wordt de kop gevlakt, maar er kan nog steeds met euro 95 worden gereden.

Samen met mod 1 krijgt de motor hetzelfde vermogen als mod 1+2 maar is in het ondergebied tot ong. 5000 tpm sterker.

Het topvermogen wordt ook bij een iets lager toerental geleverd.

 

Als al deze drie modificaties worden gedaan heeft een ZRX 1100 140/145 pk ahw. De topsnelheid is dan een werkelijke 250 km/uur

waarbij de teller een denkbeeldige 270 aangeeft. De acceleratie in de lagere versnellingen zorgt ervoor dat het stuur wel eens wil klapperen.

Dit wordt veroorzaakt doordat er te weinig druk op het voorwiel staat. Om dit te verhelpen kan er een stuurdemper worden gemonteerd.

Een andere oplossing is het verdraaien van de excenters van het achterwiel[ zodat de motor achter hoger komt te staan] en de voorvork 1 cm

door de kroonplaat te laten steken. Bijkomend voordeel is dat de motor nu zijn lijn in de bocht makkelijker houd en niet meer de buitenkant opzoekt.

 

Omdat het ZRX 1100 blok van de ZZR 1100 afstamt is dit vermogen voor het blok geen extra zware belasting, de standaard koppeling

heeft hier geen moeite mee en omdat er veel gelijk is kan de standaard vijfversnellingsbak vervangen worden door de zesbak van de ZZR 1100.

De eindoverbrenging verandert niet, evenals de eerste versnelling, maar de tussenliggende versnellingen komen dichter bij elkaar waardoor

de motor met name in de hogere versnellingen veel beter doorgaat.

 

 

Tuning Suzuki GSF 1200

 

Modificatie 1;   in- en uitlaatsysteem

 

Afhankelijk van de soort demper en carburatiekit kan het vermogen met 20/25 pk ahw stijgen.Om dit te bereiken is het voldoende om

alleen de demper te vervangen en een carburateurkit stg 2 met K&N filter te instaleren. Een stg 3 kit [ dual filter ] levert ongeveer hetzelfde

vermogen maar er is  meer tijd nodig om het geheel  af te stellen.

Na deze modificatie heeft de motor ong. 120 pk ahw. en een maximum koppel van ong. 110 nm ahw.

 

Modificatie 2; nokkenassen

 

Het profiel van de standaard nokkenassen kan worden geslepen naar een profiel wat meer vermogen geeft in het midden en boven gebied.

Ook nokkenassen die een lichte vorm van pitting hebben kunnen op deze manier gerepareerd worden met als bijkomend voordeel

een vermogenswinst van ong.10/15 pk ahw. Er kunnen ook vervangingsnokkenassen worden gemonteerd met iets meer kleplift en

langere openingstijden tot aan racenokkenassen. De laatste geven het meeste topvermogen maar er  moeten wel enige modificaties aan de

cilinderkop worden gedaan om o.a. de betrouwbaarheid te handhaven.

 

Modificatie 3; cilinderkop

 

Omdat het ontwerp van de cilinderkop al eind jaren 80 voor de GSX-R 1100 is gemaakt en de Bandit het blok van de GSX-R 1100

heeft gerfd kan er door de cilinderkop te bewerken een grote vermogenswinst worden gehaald.

Ook de koppelkromme komt een stuk boven de originele uit.

Om het meeste uit deze modificatie te halen moeten het uitlaatsysteem door een racesysteem worden vervangen.

Samen met mod.1 is een vermogen van ong.150/155 pk ahw te verwachten.

De carburateurs hebben een doorlaat van 36 mm en kunnen samen met inlaatrubbers vervangen  worden door een set gebruikte

GSX-R 40 mm carburateurs.Als dan nog de inlaatkleppen worden vergroot komt het vermogen op 160/165 pk ahw.

 

Modificatie 4; cilinderinhoud vergroten

 

De Bandit 1200 is een vergrote  GSX-R 1100 maar door een 2 mm grotere boring wordt  de cilinderinhoud 1216 cc.

Dit is een toename van bijna 60 cc wat vooral het koppel doet stijgen. Het vermogen met deze inhoud en de vorige veranderingen

bedraagt dan 170/175 pk ahw.Het blok is nog steeds betrouwbaar, de standaard drijfstangen kunnen dit aan, alleen de koppeling moet

ondertussen wel versterkt worden. Het grootste probleem is het voorwiel aan de grond proberen te houden.

De inhoud kan nog verder vergroot worden  maar niet in de standaard cilinderbussen. Deze kunnen vervangen worden waarna er een nog

grotere boring tot aan 83 mm mogelijk is.De inhoud is dan 1276 cc.